자율주행 산업의 이해를 위한 보고서 읽기 2탄 [2018년 1월 15일] 한국투자증권 보고서 (2018 CES 후기)
- 자율주행은 잘 알려진 시피 5단계로 구분된다. 현재는 운전자 개입을 줄이는 주행보조 2단계에서 제한적 자율주행(고속도로 등 장소제한) 3단계로 넘어갔다.
- -2017년 CES에서는 엔비디아와 모빌아이를 비롯해 이와 제휴한 선두권 OEM 업체들이 모든 환경에서 자율주행을 보장하는 4단계 완전 자율주행을 2021년까지 앞당기겠다고 선언했다.
2018 CES에서는 불과 3년 남은 2021년까지 4단계 완전 자율주행 실현 가능 여부에 관심이 쏠리고 있다. 즉, 2015~2017년이 자율주행 비전을 제시하고 마케팅이 활발히 진행되면서 제휴사가 폭발적으로 늘어난 시기였다면, 2018년은 이를 실현하기 위한 엔지니어링의 구체적인 결과물이 전시의 주류를 이루었다.
- 선두 업체들은 덩치를 키우기보다 2021년 완전 자율주행 실현을 위한 현실적인 문제 해결에 착수하는 모습을 보인 반면, 후발 업체들은 뒤늦게 부스를 확대하고 제휴 업체를 찾는 양상
- 인공지능이 자율주행시스템에 도입되면서 자율주행차가 스마트해지고 있다. 이번 CES에서도 시내 자율주행 시위가 이어졌지만(Lyft+Aptiv) 예전과 달리 사람의 운전과는 전혀 이질감을 느끼지 못했다.
- 자율주행시스템을 선도하는 엔비디아와 모빌아이도 시스템 업그레이드를 통해 안전에 대한 우려를 불식시키고 자율주행에 대한 자신감을 불어넣었다. 차량에 탑재되는 센서의 수도 크게 늘어 실제 출시를 염두에 두고 안전성 확보에 주력하는 모습이었다.
- – 어브티브, 엔비디아, 바이두, 모빌아이 등 파트너사는 눈덩이처럼 불어났고, 모빌아이의 경우 2017년 27개 업체와 70개 차종에 대해 납품 계약을 체결할 정도로 자율주행 관련 기술 시장이 계속 확장되고 있다.
- 인텔은 컴퓨팅을, 모빌아이는 센서와 알고리즘을 담당하고 있어 명확한 역할 구분을 통해 시너지를 극대화하는 방향으로 나아가고 있다.
- 한편 자율주행의 걸림돌이었던 센서 가격 문제도 해결 중이다.
- 센서중 가장 높은 라이더는 신생업체의 출현에 따른 경쟁이 치열해지고 대량 구입으로 하락세가 이어지고 있다. 이에 따라 여러 라이더를 탑재한 차량이 늘고 카메라와 레이더 대수를 늘렸으며 이를 보완한 차량도 늘어났다.
- – 센서의 수가 늘어남에 따라 최적의 센서의 조합을 찾고 데이터를 융합하는 센서 퓨전 기술 또한 각광받고 있다.
- -NXP의 센서 퓨전 카메라 3, 레이더 4, 라이더 1로 도요타의 센서 조합은 레이더 8, 단거리 라이더 4, 장거리 라이더 4 등 다양한 형태의 센서 퓨전 기술이 개발됐다.
- 지도의 중요성도 여전히 강조되고 있다. 완전 자율주행을 위해서는 우선 지도가 10cm 단위 이내에서 정확해야 하고(고정밀지도, HD-MAp), 차량지도 내 위치도 정확해야 한다(GPS, localization).
- – 고정밀 지도를 선도하는 Here는 올해 CES에서 지도 품질을 보여주는 Quality Index를 선보였다. 이는 지도 품질을 객관화함으로써 자동차회사의 선택권을 넓히는 것이다. 예를 들면, 현재 주행중인 지도의 품질이 낮을 경우 자동 주행의 단계를 내리는 방식으로 대응이 가능하다. 반면 주행 중인 차량의 정확한 위치를 파악하는 데는 GPS로는 한계가 있다. 이를 보완하기 위해 주변 지형지물을 인식해 차량의 상대적 위치를 정확하게 파악하는 기술도 발전하고 있다.여기서 궁극적으로 생각하는 문제는 GPS와 고정밀도 기반의 자율주행은 제한된 공간에서의 자율주행만이 가능하다고 본다.변화무쌍한 실제 도로 등에서는 지도 기반의 자율주행은 아무리 정밀한 지도와 GPS를 부착해도 완전한 자율주행으로는 갈 수 없다.교통 인프라 전체를 통제해야 하는 상황이 발생하기 때문에 AI 기반으로 스스로 대처하고 스스로 판단할 수 있는 인공지능 기반 자율주행으로 가는 방향이 옳다고 본다.
- 자율주행 도입의 걸림돌 중 하나는 불명확한 사고 책임이었다. 이는 규제/보험/안전에 직결되기 때문이다.
- 이런 측면에서 올해 CES에서 모빌아이가 새로 내놓은 해법을 주목할 필요가 있다. 모빌아이가 제시한 사고책임 계산모델 RSS(Responsibility Safety)는 인간의 판단과 상식에 근거해 사고의 책임을 수학적으로 계산한 모델이다.
- – 자율주행차는 사고를 유발하거나 다른 운전자의 실수에 부적절하게 대응해서는 안 된다는 것을 대전제로 하고 있다. 모빌아이는 독자적인 알고리즘에 이러한 RSS를 도입함으로써 안전성을 확보하고, 사고 책임을 명확히 해 자율주행 확산의 장애를 해결하고 있다.
- – 4단계 완전 자율주행은 주변 인프라 지원 없이 차량 단독으로 가능하다. 반면 먼 미래로 점쳐졌던 5단계 무인자율주행은 5G 통신망 구축과 이에 따른 스마트시티 실현으로 시기가 앞당겨질 수 있다.
- 4단계와 5단계의 차이는 운전자를 뒷좌석으로 보낼 수 있느냐, 즉 운전자의 개입을 어떤 상황에도 요구하지 않느냐에 있다. 이를 위해서는 높은 수준의 시스템 안전성 이외에도 차간통신(V2V), 차간 인프라간 통신(V2X)이 필수적이다.
- – 무인자율주행의 경우 다양한 파생서비스로 발전할 수 있다. 가장 간단한 예는 발렛파킹을 무인자율주행에 맡기는 것이다. 이는 주차장이라는 한정된 영역만 구현하면 돼 적용이 빠르다.
- – 이를 도시 개념으로 확장하면 모빌리티 서비스를 넘어 다양한 서비스 분야가 혁신될 수 있다.
- – 예를 들어 차량 공유로 자동차 수요 감소, 주차공간 감소, 상권 확대 및 변화, 영업시간 등 소매업 형태의 변화, 무인배달 확대, 도시공간/개인시간 재활용, 출퇴근 혁신으로 인한 주택시장 변화가 예상된다. 이에 따라 물류, 유통, 소매, 건설, 주택, 콘텐츠 산업에 큰 변화가 예상된다.
- 이번 CES에서도 무인자동운전을 활용한 다양한 모빌리티 콘셉트카가 제시됐다. 그 중 도요타의 경우, e-Palatte라고 하는 모빌리티 형태를 제안했다. 미니버스처럼 생긴 이 차량은 Mobility on demand + Mobility as aservice + Autonomy + Vehicle electrification을 모두 결합한 형태다. 수요에 따라 로보택시, 푸드트럭, 배달차량, 이동식 상점 등 다양한 방식으로 활용가능하다. 초기 제휴사에 아마존 디디 피자헛 우버가 포함된 점은 기술이 현실화될 경우 수요 전망이 밝음을 보여 준다.
- 자율주행 준비 정도와 혜택 정도에 따라 기업 간 밸류에이션 격차가 커질 전망이다. 특히 4단계 완전 자율주행까지는 부품업체 중심의 밸류에이션 격차가 지속될 전망이다.
- – 실제로 콘티넨탈에 따르면 2025년까지 자율주행시장은 350억유로에 이를 전망이지만 이 중 센서 등 부품이 260억유로로 대부분을 차지하고 자율주행시스템이 70억유로를 차지한다. 하지만 5단계 무인 자율주행으로 넘어가면 완성차 업체 간에도 자율주행 준비 상태에 따라 밸류에이션 격차가 벌어질 수 있다. 무인자율주행이 모빌리티 솔루션 제공 플랫폼으로 진화할 경우 플랫폼의 자연독점 성격으로 상위 2~3사에 수요가 몰리기 때문이다.
- 실제로 Toyota, GM, Ford 등은 분야별 적극적인 협업을 통해 구체적이고 현실적인 모빌리티 솔루션 제시에 나서고 있다. 바이두를 대표로 하는 중국 업체들도 후발주자임에도 무서운 속도로 선두 업체들을 추격하고 있다. 5단계 무인 자율주행이 이뤄지면 모빌리티 플랫폼 경쟁에 뒤처진 업체들이 B2C 접점을 점차 잃어 주문생산에 따른 B2B 단순 제조업체로 전락할 수 있다.
- 국내 IT업체들도 자율주행판으로 입지를 넓히고 있다. 삼성전자는 이번 CES에서 2016년 하만 인수에 따른 다양한 시너지를 선보였다. 하만은 5G 기반의 텔레매틱스 기술을 선보였고 삼성전자와 함께 개발한 자율주행 솔루션 플랫폼 드라이브 라인도 공개했다.
- 이는 모듈에 의해 확장이 가능한 오픈플랫폼으로 자동차회사나 부품회사들은 각자의 필요에 맞는 라이더, 레이더, 센서, 소프트웨어 등을 적용할 수 있다. LG전자는 별도의 자동차 관련 부스는 전시하지 않았지만 NXP, Here 등 파트너사를 통해 자동차 전장부품의 위상을 과시했다.
- 현대차그룹은 이번 CES에서 과거에 비해 적극적인 행보를 보이고 있다. 격년제로 참여하던 현대기아차가 모두 참여했고 모비스도 완성차와 비슷한 규모의 부스를 마련했다. 다만 경쟁사에 비해 단편적인 개념 제시에 그친 점은 다소 아쉬운 점이다. 글로벌 자동차회사들은 자율주행기술을 기반으로 모빌리티의 주도권을 잡음으로써 단순한 메이커의 PER에서 벗어나기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 현대기아차도 이런 트렌드에 밀릴 경우 밸류에이션 차이가 생길 수 있다. 아직은 큰 그림을 완성하기 위한 퍼즐 조각이 부족한 것 같다.
- 올해 오로라와의 협력을 발표했듯이 적극적인 협업을 통해 부족한 퍼즐 조각을 부지런히 메워나갈 필요가 있다. 친환경 자동차와 달리 자율주행은 특히 4/5단계 자율주행은 회사 역량으로 대응하는 데 한계가 있기 때문이다. 다만 후발주자인 점이나 오픈플랫폼보다는 맞춤형 솔루션을 선호한다는 점이 걸림돌이다.
- 미래에셋리포트 [미래에셋대우 AUTOMATION 자율주행리포트]
- – 자율주행차(Autonomous Vehicle, Self-driving Car)는 기존 자동차 운전자의 역할을 센서와 컴퓨터 및 프로그램이 대체하는 개념으로 자율주행차 시대의 도래를 강요하는 사회적 요구: 안전규제 강화, 환경문제 및 교통약자 배려 완성차/부품업체는 사회적 요구대응과 추가 이윤 창출 강요하는 사회적 요구) 사회적 요구: 안전규제 강화, Advanista dvan iss advan에 대한 배려 완성차/부품업체는 사회적 요구
-완전 자율주행까지는 아직 멀었다. 그러나 하위 레벨의 보급형 자율주행(운전자 보조 시스템)은 이미 매우 많은 부분이 시장에 침투되어 있다, 하이엔드급이 아니라도 레벨 1이 표준이라고 할 정도로 침투율이 빠른 2로 넘는 것은 빠를 것으로 생각된다.
- 이유는 안전 문제로 매년 전 세계 120여만 명이 교통사고로 사망하는 가운데 대부분 운전자의 부주의로 발생하는 만큼, 각국 정부는 자동차의 일부 안전기능 자동화를 법제화 또는 인센티브화 추진 중 – 대표적인 예: AEB(긴급제동시스템). AEB가 장착되면 후방 충돌사고를 크게 줄일 수 있고 보행자 상해율도 낮출 수 있다.
- – 유럽은 Euro NCAP에서 가산점을 주는 방식으로 AEB 장착 장려. 미국은 2022년까지 모든 신차에 의무화하기로 했다. 현대·기아차, 내년 북미·내수 신차부터 기본 적용 예정
- – 따라서 2025년 (LEVEL 3이 본격 시장침투 시기 예상) 큰 폭의 시장확장이 발생할 것 <자동주행의 5대 기술 구성요소> 1) 센서를 사용하여 장애물, 도로표지, 교통신호 등을 인식하는 주행환경 인식기술 2) HD맵, GPS, 센서융합을 통해 차량의 절대/상대위치를 추정하는 위치인식 및 맵핑기술에 대한 인지신호를 효율적 행동제어할 것 (3)
- 자율주행 관련 기술의 예상적 접점 시점